Se recomienda al sector considerar más a fondo los factores que influyen en los límites de la póliza
Anteriormente observamos que la demanda de TEUs/millas mundial ha disminuido un poco más del -13% interanual y que también ha bajado un -8% en comparación con 2019. Vale decir, el mismo nivel de colapso de la demanda visto en la fase inicial de la pandemia en 2020, cuando esta medición disminuyó -16% y -14% en abril y mayo. Este indicador también se puede reflejar, como se verá, en la disminución de la congestión, el aumento de los blank sailings y la normalización (¿o colapso?) de las tarifas.
La débil demanda en el transporte de contenedores ha sido un factor para ayudar a mejorar los problemas de cuellos de botella en las cadenas de suministro. Así lo plantea el analista de la industria marítima Lars Jensen: “la baja demanda reduce la presión sobre puertos, camiones y ferrocarriles, lo que permite que la congestión se alivie gradualmente”.
Detalla al respecto que los datos semanales de Flexport, que miden el tiempo de entrega en el océano, desde la preparación de la carga de exportación hasta la entrega, continúan mejorando. Así, por ejemplo, explica que los últimos datos muestran que el tiempo de entrega de Asia a Estados Unidos ha mejorado de 112 días en comparación al peor momento (a principios de 2022) a 81 días. “Eso es una mejora de un mes completo. También está a más de la mitad del camino de vuelta a la normalidad al periodo anterior a la pandemia de alrededor de 45 días”, añade el analista.
En Asia a Europa donde los tiempos de entrega aumentaron a 122 días a principios de la primavera del hemisferio norte, se han reducido a 85 días. La normalidad prepandémica era de alrededor de 55 días, “por lo que más de la mitad del problema se ha resuelto”, apunta Jensen.
Blank sailings
En los itinerarios programados entre la semana 42-52 el número de cancelaciones se ha incrementado drásticamente en la ruta Transpacífico (tramo determinante en el transporte marítimo internacional). De acuerdo con los últimos datos de Sea-Intelligence ha habido 34 blank sailings adicionales hacia la costa oeste de Asia-Norteamérica y 16 hacia la costa este de Asia-Norteamérica.
Para la ruta Asia- costa oeste de Norteamérica, las líneas navieras han anunciado entre 7 y 11 blank sailings adicionales en todas las semanas del periodo analizado, excepto en 5 semanas. Sin embargo, para las semanas 51 y 52, no han programado otras, lo que refleja la indecisión de las líneas sobre cómo abordar el flujo previo al Año Nuevo chino. De acuerdo con la consultora, esto “parece más un enfoque de esperar y observar, en términos de si habrá un peak de demanda estacional”.
En Asia-Europa, en cambio no se observa una tendencia similar, con Asia-Europa del Norte anotando solo seis blank sailings adicionales, y Asia-Mediterráneo otros cuatro.
¿Qué dicen las tarifas?
Con dos fuerzas contrarias operando, por un lado, la baja demanda impuesta por la situación económica global y por otro, la resta de oferta de capacidad mediante blank sailings, ejecutada por las líneas navieras ¿Qué ha acontecido con las tarifas?
De acuerdo con el World Container Index (WCI) de Drewry, el ritmo de disminución de las tarifas en el Pacífico se aceleró ligeramente la semana pasada, ya que en la ruta Asia- costa oeste de Estados Unidos (USWC) bajaron -4.3%, mientras que a la costa este (USEC) bajaron -6%.
No obstante, a pesar de que la USWC ha observado fuertes disminuciones en 2022, el nivel de tarifas medido por el WCI sigue siendo un 51% superior a los niveles de 2019 (año previo a la pandemia) mientras que las tarifas a la USEC son un 112% más altas.
En este punto es cuando se comprende el mensaje entregado la semana anterior por el CEO de Hapag-Lloyd Rolf Habben Hansen, en cuanto que no cree que “el mercado se esté derrumbando” y que un elemento significativo en toda esta trama es la “corrección del inventario”. “Tuvimos mucho tiempo en el que muchos contenedores se atascaron en las cadenas de suministro globales. Con el alivio de la congestión, los centros de almacenamiento probablemente se llenaron más rápido de lo previsto. La gente reaccionó lógicamente diciendo: ‘será mejor que disminuya un poco la velocidad con los nuevos pedidos’».
Lars Jensen corrobora esta mirada al señalar que, pese a la rápida y continua disminución de las tarifas de flete, “todavía sería un error llamar a esto como un colapso”. Argumenta al respecto que mientras las tarifas sigan estando significativamente por encima de los niveles de 2019, la forma correcta de etiquetar el desarrollo actual sería denominarlo como “una normalización de los niveles de las tarifas”.
Pero Jensen, para no errar pronósticos, advierte que en todo caso “parece ser solo cuestión de tiempo antes de que los niveles de 2019 no sólo sean alcanzados, “sino que también sean superados”. Pues bien, aquello todavía no ocurre.
Por MundoMarítim
Según, Sean Dalton, vicepresidente ejecutivo y jefe de suscripción de Marine para América del Norte en Munich Re América; y miembro del Comité Ejecutivo y del Foro de Educación de IUMI, la inflación se puede entender según el Fondo Monetario Internacional, como la tasa de aumento de los precios durante un período de tiempo determinado. Suele ser una medida amplia, como el aumento general de los precios o el aumento del costo de vida en un país. Sus causas van desde una demanda que supera a la oferta, el incremento en la oferta monetaria, las tasas de interés bajas y sostenidas, las políticas gubernamentales, hasta los crecientes costos de producción, señala un artículo publicado por la Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos (ALSUM).
De acuerdo con Dalton, en los últimos meses se ha reflejado la preocupación por el incremento de la inflación a nivel global que se prevé alcance un máximo del 9,5 % este año antes de desacelerarse al 4,1% en 2024. Las estadísticas indican que gran parte de los países han visto aumentar su costo de vida entre 3% y 10%. La región de Europa oriental ha sido impactada por crecimientos entre 10% y 25%. En algunas zonas como América Latina estas variaciones de precios no son ajenas con países como Venezuela o Argentina que padecen incrementos superiores al 25%.
Existe un impacto también en la tasa de cambio, ya que generalmente una inflación baja y estable promueve una apreciación de las monedas frente al dólar. Por el contrario, cuando se presenta un aumento en los precios la tendencia indica que el poder adquisitivo de un país perderá fuerza, es decir que se presentará una depreciación. Esta situación hace más difícil afrontar las consecuencias de una elevada inflación.
Impacto en el sector asegurador marítimo
Un estudio de McKinsey reveló que este año el incremento en los precios aumentó en US$30.000 millones el costo de las pérdidas para el sector asegurador. Este es tal vez el principal impacto de la inflación en los seguros marítimos, junto al incremento en los valores y la exposición al riesgo; el ajuste de los límites asegurados y los deducibles; las primas y tasas creciendo junto a la inflación; junto al impacto en el valor de los buques.
En Estados Unidos, el costo de vida se ubicó en niveles nunca vistos en los últimos 30 años, lo que implicó un aumento en los precios de las materias primas, un incremento en las tarifas de los fletes marítimos y un alza en los costos de producir o reparar una nave.
En la línea de negocio de yates y embarcaciones de placer los principales impactos inflacionarios hacen referencia a mayores costos en materiales y tecnología; escasez y costosa mano de obra especializada/habilidades para servicio y reparación; poca disponibilidad de astilleros de reparación; depreciación del activo asegurado sobre la base del valor acordado; pérdidas parciales valoradas sobre la base de “nuevo por viejo”; y los costos de reparación pueden superar rápidamente el valor asegurado de la nave, lo que resulta en una pérdida total constructiva (CTL).
También se ha visto afectada la cadena de suministro por retrasos causados principalmente por el impacto de la pandemia en la producción y la demanda, por no estar preparada para enfrentar retrasos o cambios repentinos, por las consecuencias de los cuellos de botella y por la falta de espacio en los lugares de almacenamiento. Esto ha implicado para el seguro marítimo que se presenten acumulaciones de buques en los puertos, tránsitos más largos, mayores valores en riesgo de los inventarios acumulados en bodegas, se presente aumento en los costos de las pérdidas y presión en un mercado estancado.
El panorama para el ramo de carga en 2023, de acuerdo con la Organización Mundial del Comercio refleja que el volumen del comercio de bienes crecerá solo 1% en comparación con el 6,5% de incremento de la inflación según lo proyectado por el FMI, además las tarifas de los fletes de contenedores caerán mucho más rápidas que el volumen de contenedores enviados. Para 2023 se espera que se envíen menos “unidades” de carga, por lo que se expondrán menos bienes. El valor asegurado por “unidad” de carga será mayor y el costo por siniestro por “unidad” de carga aumentará y el ajuste del deducible es un factor para tener en cuenta.
Es difícil analizar el impacto de la inflación económica en los ramos de daños sin hablar de la inflación social, ya que estos factores son inextricables. En términos generales, la inflación social se refiere a todas las formas en que los costos de siniestros de las aseguradoras se elevan por encima de la economía general. Más estrictamente, la inflación social se refiere a los procesos legislativos y de litigio, cambios que dan forma y en última instancia afectan las responsabilidades legales de las aseguradoras y los costos de los reclamos.
En conclusión, para las líneas del seguro marítimo, el costo de las pérdidas está aumentando y el impacto de la inflación en la idoneidad de los deducibles y los factores que influyen en los límites de la póliza deben considerarse más a fondo.
Por MundoMarítimo
